ムラーノ CVTマニュアルモード故障の修理

ムラーノ(PZ50)のCVTデバイスを修理しました。以前書いた「CVTがマニュアルモードに切り替わらない件」の修理です。結論から言うと、原因はただの断線でした。それ自体の修理はそんなに難しくありませんでした。しかし、ディーラーにお願いするとASSY（組立済み部品）の交換になり、数万円の費用になるとの見積もりになります。ただの断線修理で済むものに、そんなにお金をかけるのはバカバカしいので、自分で直してみました。

とは言え、この修理はかなり難易度高かったです。私はノートPCを開けてHDDをSSDに交換するくらいなら臆することなくやりますし、比較的ややこしいと言われたレッツノートCF-W2程度でも開けて色々いじっていたのですが、こと車に関してはあまりいじり慣れていない人間です。このCVTの修理では、ある程度ネット検索で予習し実物で構造を見た上で、問題のCVTデバイスの分解方法はぶっつけ本番で検討しながら、約４時間くらいはかかりました。

余談ですが、このCVTがマニュアルモードにならない件は、ネットでちょいちょい見かけますね。どうも故障箇所はすべて同じ部分で起きているんではないかと思います。要は、故障しやすい部分なのではないかと。

http://www2.fukutoh.co.jp/~koba/murano_room/q&a2/c-board.cgi?cmd=one;no=7756;id=
http://soraouji.com/Detail/%E3%83%A0%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%83%8EZ50/BI7X6gLAcSr
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14144904974
http://www.justanswer.jp/automotive/863aa-.html
http://plaza.rakuten.co.jp/kenken34/diary/201505050000/
http://magokoro-car.com/2013/11/12438

特に最後のリンクにあるこの写真（http://magokoro-car.com/wp-content/uploads/DSCN3557.jpg）ですが、これは私が修理中に見たまんまです。まさにこの断線が起きていましたね。

修理の方法の全体像はこんな感じでした。
まず、センターコンソールを外して、問題のCVTデバイスを取り出します。ここまでは日産の修理マニュアルに丁寧な分解図が載っていますので、簡単に取り外せます。
次に取り出したCVTデバイス本体の修理ですが、これは上にも述べたようにASSYなので、ディーラーなんかではこのCVTデバイス自体を交換して終わりなんでしょうね。なので、これ以上は自力で分解方法を見つけなければなりませんし、場合によっては元に戻せなくなるかもしれないという覚悟をした上で修理作業を進めました。

それでは実作業です。
まずは、センターコンソールの取り外しをしました。これは、カーテックつかささんのブログ（http://cartsukasa.blog106.fc2.com/blog-entry-685.html）が大変参考になりました。今回はセンターコンソールを外すのが目的なので、ここに書いてあることをすべてはやる必要はないのですが、写真付きでたいへん分かりやすかったです。ありがとうございました。（と、ここで言ってもご覧になることはないだろうな・・・）

次はCVTデバイスの取り外しですが、私はこちらの資料を参考にしました（https://ownersmanuals2.com/get/nissan-murano-2007-repair-manual-transmission-transaxle-cvt-42122）。こちらのCVT-198ページ～CVT-201ページを見れば、だいたい分かるのではないかと思います。アメリカ仕様なのか絵は勝手反対ですが、構造自体はまさにこのとおりでした。

次にCVTデバイスの分解と、断線部分の修理の手順です。
断線部分がすぐにアクセスできるところにあれば修理は簡単だったのですが、断線自体はすぐに判明するものの、その部分に再度ハンダ付けするには結局CVTデバイス自体を分解する必要がありました。が、この部品はASSYですから、リペアマニュアルもありませんし、簡単に分解できるようにもなっていませんでした。

分解成功のカギとしては、シフトレバーを一番奥側に倒すことでした。奥に倒すことで、シフトレバー自体がCVTデバイス本体から分離することができて、問題箇所にアクセスできるようになりました。


まずは、上部の白い板状でゴム質の部品を取り外しました。この部品がシフトレバーの可動範囲を制限しているものの一つです。
この白い部品の上部に３箇所ロックリングのようなもの（正式名称は分かりませんでした）が付いていました。これは構造的には取り外しができないもののようです。板バネのようになった丸いリングがABS受信本体に食い込んでいて無傷では取り外せないようです。多少の傷は覚悟し、最悪の場合は接着剤で貼り付ければいいような部分だったので、思い切って外すことにしました。
マイナスドライバのようなものをロックリングの下に差し込んで、少しずつ持ち上げました。ロックリングが少しずつ変形し、食い込んだABS樹脂が削れていくような感じでしたが、気にせず力を加えていきました。最後はバネのようにピンと跳ねそうなので、指で抑えながらリングを外しました。
３箇所のロックリングを外すと、後はもう１種類の白いジュラコンのような小さい部品とともに、この白い板状でゴム質の部品を外しました。

これを外すと、シフトレバーが奥側に倒せそうですが、まだ幾つか移動を制限しているものがありますので、それを先に外します。
まずは、マニュアルモードUp/Down検知のためのマイクロスイッチ用部品を外しました。これは、爪で３箇所止まっているだけなので外しやすいですが、かなり硬かったです。これを外したら、ここから出ている配線を緩めました。そうしないと、このあとシフトレバーを倒していく時にこの配線が引っかかって、無理をするとその線が切れて被害拡大となってしまうでしょう。

次に反対側のシフトロック機構部品も外しました。ネジ２本を外すと簡単に浮いて外れました。外しても個々の部品がバラバラになることはありませんでした。

もう一つシフトレバーの移動を制限しているは上の写真の板バネです。これを指で持ち上げておいてからレバーを倒していきました。この時、配線への引っ掛かりに注意しました。

シフトレバーをほぼ一番奥まで倒した状態である角度の時だけ、このシフトレバーの回転支点部分が溝から滑り出せるような構造になっています。これで、CVTデバイス本体の部品と、レバー部分の部品が分離できました。

ようやく、問題の断線したマイクロスイッチ本体が見えてきました。あとは、外したレバー部分にあるナットを緩めてボルトも引き抜きますと、レバー部品が外れてマイクロスイッチが外せるようになりました。

マイクロスイッチのコモン（アース）が切れていますね。絶縁用収縮チューブもちゃんと被ったままで、マイクロスイッチ側に残った線を触ってみてもかなり固くしっかりしています。しかし、その収縮チューブのすぐ先のところで断線しているところから考えると、おそらくその先の配線長に余裕がなくてレバー操作により引っ張られたアース線のテンションがこの部分に集中して、疲労が蓄積しやすいのだと想像します。

ここまで来れば私の得意分野です。残った配線とチューブは切って捨てて、マイクロスイッチの端子をハンダゴテでキレイにします。幸い、切れた相手側はギボシでつながっているので、そのギボシから外せば作業は楽でした。電線の被覆をワイヤストリッパで剥いて、職場でお願いして分けてもらった熱収縮チューブを通してから、端子にハンダ付けし直しました。

あとは、これまでの逆手順で組み立て直すだけです。シフトレバー部品を組み直すときに、写真のようになっているとNGです。レバー側から出ている突起がマイクロスイッチのレバーを押すようにならないとダメですね。一度この間違いに気づかずに組み上げてしまい、再度バラすことになったのはここだけの秘密です。

分解するときに写真のようなボールの付いた白い部品（ピンセットでつまんでいる部品）が外れてしまいました。この部品のすぐ下に写っている丸い穴に入れました。穴にはバネが入っていて強く反発するので、レバーをＰ位置（パーキング）まで戻す際には強く押し込んでおかなくてはいけませんでした。

レバーをＰ位置まで戻してから、シフトロック機構部品を取り付けました。

そして、反対側のマニュアルUp/Downマイクロスイッチ部品を取り付けました。この時、元のようにギボシを部品の下に入れて固定しました。しかし、元々は今回切れた配線（黄緑）は少し束ねた状態でギボシとともに押さえられていたと記憶しています。そのせいで配線が少し短かったのではないかと思いましたので、修理後は配線が少し短くなったこととも考慮した上で、線は束ねませんでした。これにより、線長にかなり余裕が出て、レバー操作でもテンションが一箇所に集中することはなくなったのではないかと思います。

最初に外した白いゴム質の部品とロックリング（と勝手に読んでいるが）を戻しました。幸い、ロックリングは再使用してもちゃんと部品を押さえてくれているようです。ここがバカになってしまったら、最悪接着剤を使うつもりでした。もし、同様のロックリングを新調できるなら、外すときにはリングをニッパなどで破壊するほうがいいでしょうね。

さて、これでCVTデバイス自体の修理は完了しました。車に組み込む前にはテスターなどで接点のチェックをした方がよいのですが、まともなテスターは職場にしかないのでしませんでした。ただ、レバーを操作して、マイクロスイッチがカチカチとON/OFFする音だけをチェックして取り敢えずOKとしました。

早速、ムラーノに組み込んでテストです。まずは、イグニッションスイッチをONにして、インパネのインジケータ表示で確認しました。レバーをＤレジンからマニュアルに操作すると、表示がＤから１(M)になりました。修理はOKのようです。
ここまで確認できたら深夜１時を過ぎていましたが、ガマンできずそのまま実走テストです。久しぶりのマニュアルモードでちょっと嬉しかったです。でも、エンジンブレーキってこんなに弱かったっけな？そんな印象ですが、たぶん気のせいでしょう。

しかし、なぜこんなにもややこしい構造になっているのだろう。故障・破損しても、安全な方に振れるような設計基準とかがあるのでしょうか。それとも、素材や材質の性能を活かした使い分けとか、製造上の制約とか・・・。

最後に、この修理、もう一回やるか？と訊かれたらイヤと即答しますね、コレは。